O Raptor F / A-22 tem sua origem já no início da década de 1970 com um estudo de Táquido do Ar (TAC) conhecido como TAC-85. Em 1969-70, mesmo antes do F-15, F-16 e A-10 entraram em serviço com a USAF, o estudo TAC-85 começa a explorar a questão do seu sucessor. Os resultados deste estudo levaram a TAC emitir um conceito de operações em 1971 para o que eles chamaram de Advanced Tactical Fighter (ATF).

Naquela época, o conceito ATF ainda era bastante vago, e havia apenas alguns estudos de pequena escala que foram realizados no início da década de 1970. No início de 1975, o Comando dos Sistemas da USAF realmente desenvolveu um plano para construir dois conjuntos de protótipos ATF em 1977-81, mas não havia dinheiro disponível para financiar tal projeto naquele momento.

Em 1978, a USAF dividiu o conceito ATF em dois projetos distintos, um conhecido como o Enhanced Tactical Fighter (ETF) e o outro conhecido como Advanced Attack Attack Tactical (ATAS). A ETF seria um projeto de curto prazo, enquanto o ATAS seria um projeto de longo prazo que se concentraria no desenvolvimento de novas armas e outras tecnologias avançadas. Inicialmente, a ênfase deveria ser na missão de ataque terrestre, já que se supunha que o F-15 e o F-16 poderiam lidar adequadamente com os combatentes soviéticos em serviço. No entanto, a aparição de novos combatentes soviéticos, como o MiG-29, o Su-27 e o MiG-31, levou a USAF a reconsiderar sua filosofia e a contemplar o desenvolvimento de aeronaves ar-ar e ar-terra paralelo. Em abril de 1980, o projeto da ETF foi arquivado e o projeto ATAS foi redesignado no ATF. Esperava-se que as funções ar-ar e ar-terra fossem incorporadas na mesma aeronave. Além disso, foi decidido que também fosse explorada a possibilidade de incorporar o recurso Short Take-Off and Landing (STOL) para o projeto.

O primeiro pedido de informação (RFI) para o Advanced Tactical Fighter foi emitido para a indústria em junho de 1981. Na RFI, nove empresas foram convidadas a enviar lances: Boeing, Fairchild, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop , Rockwell e Vought. Um RFI para o motor foi emitido um mês depois. Uma vez que a USAF ainda não havia decidido sobre o tipo de aeronave que eles queriam, a RFI era basicamente um pedido da Força Aérea para a indústria dizer-lhes quais os requisitos para a nova aeronave.

Sete empresas realmente responderam à RFI. Em outubro de 1982, a USAF havia digerido as respostas de RFI que entraram e decidiu que a capacidade de supercruise deveria ser um requisito importante para o futuro ATF. Os comandantes da OTAN expressaram pessimismo sobre a capacidade de sobrevivência de suas forças de combate e ataque baseadas no futuro no caso de uma guerra ter estourado na Europa. O controle dos céus acima da Europa central provavelmente deveria ser mantido por lutadores baseados nos países do Benelux ou no Reino Unido. Em tal cenário, a capacidade de uma aeronave para voar a velocidade supersônica sem pós-combustão e, portanto, voar de forma supersônica para todo o segmento da missão que se estendia em território hostil, esperava, reduziria a exposição do lutador às SAMs inimigas. Recomenda-se também que a aeronave tenha um alcance maior do que o F-15, o que lhe permitirá operar a partir de bases aéreas mais distantes e seguras. As capacidades curtas de decolagem e aterrissagem (STOL) também seriam importantes, uma vez que a STOL facilitaria a continuação das operações de aeródromos danificados.

Além disso, a Força Aérea queria uma tentativa de reverter a tendência de aumentar rapidamente o custo e a complexidade que pareciam ocorrer com cada nova geração de lutadores. Em apoio a este objetivo, a Força Aérea queria estabelecer um limite no tamanho e peso da aeronave ATF, e recomendou fortemente o uso de novas tecnologias para reduzir o custo de aquisição e apoio ao novo lutador.

No início da década de 1980, a missão ar-terra para o ATF começou a parecer menos urgente, já que o projetado F-117A "lutador furtivo" que estava atualmente em desenvolvimento deveria poder penetrar nas defesas aéreas do Pacto de Varsóvia no evento de uma guerra europeia. Além disso, o F-111, pensou, continuaria efetivo mesmo na década de 1990. Além disso, a General Dynamics e McDonnell Douglas demonstraram que ambos os lutadores F-15 e F-16 poderiam ser modificados com sucesso em aeronaves de ataque, o que significava que seria seguro otimizar o ATF para um papel aéreo . Em meados de 1983, a USAF adotou essa filosofia e reorientou o conceito de ATF como principal lutador ar-a-ar e definiu o conceito ATF como um substituto F-15 que seria capaz de um vôo supersônico sem pós-combustão, com um alcance maior do que o F-15, mas com um armamento semelhante, e com injetores de motorização de inversão e inversão previstos para o desempenho de STOL.

Naquela época, antecipava-se que o ATF estaria pronto a tempo de começar a entrar no serviço no final da década de 1990, com o ATF sendo o principal lutador em serviço com a USAF no momento em que o novo século começou.

Em outubro de 1982, representantes da maioria dos fabricantes de lutadores americanos se encontraram com representantes da USAF em Anaheim, Califórnia, para discutir o projeto ATF. Eles vieram com um conceito para uma aeronave capaz de desempenho de cruzeiro supersônico, um raio de combate de 600 a 800 milhas náuticas e a capacidade de decolar e pousar em uma pista de 2000 pés. O peso normal da decolagem não deve ser superior a 60.000 libras na missão ar-ar e 80.000 libras para a missão greve. No final de 1982, um Pedido de Propostas (RFP) foi emitido para a fase de Investigação de Definição de Conceitos (CDI) do programa ATF. Ainda esperava que a ATF pudesse ser introduzida no serviço em meados da década de 1990.

Em maio de 1983, a RFP final para a fase CDI foi emitida. Naquela época, o projeto ATF ainda estava no mundo "branco" não classificado, e muitos dos diretores que trabalhavam no ATF desconheciam a tecnologia "invisível" que estava sendo desenvolvida. Uma vez que esses funcionários do projeto foram informados sobre este trabalho, o ATP RTP foi alterado para incluir a incorporação da tecnologia furtiva.

Em setembro de 1983, foram emitidos contratos de definição de conceito para todas as empresas que responderam à RFP-Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell. Os relatórios finais foram esperados em maio de 1984.

Um programa paralelo foi iniciado para o motor que alimentaria o ATF, sendo o projeto conhecido como o Joint Advanced Fighter Engine (JAFE). Em maio de 1983, mesmo antes de lançar a RFP para a própria aeronave, a Força Aérea lançou seu Pedido de Propostas (RFP) para o desenvolvimento dos motores para o ATF. A usina de energia para o ATF teve que ser auto-iniciante, com equipamentos de check-out autônomos terrestres baseados em relações de impulso / peso muito altas e valores de alta confiabilidade.

Em setembro de 1983, Pratt & Whitney e General Electric receberam contratos para projetar e construir motores para o ATF. O motor Pratt & Whitney era conhecido como o PW5000 pelo fabricante e como F119 pela Força Aérea. O motor General Electric era conhecido como GE37 pela empresa e como F120 pela Força Aérea. Os motores deveriam ser intercambiáveis na estrutura da ATF, deixando qualquer um deles para ser aplicável ao lutador definitivo. Havia um concurso entre esses dois fabricantes para ver qual deles iria construir o motor para a ATF de produção.

Até o final de 1984, o requisito ATF tinha alcançado uma forma mais definitiva. O requisito agora exigiu um lutador com uma velocidade de cruzeiro Mach 1.5, um rolo de decolagem de apenas 2000 pés, um peso bruto de decolagem não superior a 50.000 libras e um raio de combate de mais de 700 milhas náuticas. A aeronave deveria ser capaz de realizar rotações de 5g em Mach 1 e 6g gira em Mach 1.5 a 30.000 pés. A 10.000 pés, o ATF seria capaz de puxar cargas de aceleração de giro instantâneas de até 9 gs em Mach 0.9 e seria capaz de realizar rotações sustentadas de 2g em Mach 1.5 a 50.000 pés. Ao nível do mar, o ATF deveria ser capaz de acelerar de Mach 0.6 para Mach 1.0 em 20 segundos. Com 20.000 pés ou 30.000 pés, a aeronave deveria ser capaz de acelerar de Mach 0.8 para Mach 1.8 em 50 segundos. O custo do flyaway da unidade não seria mais de US $ 40 milhões em dólares de 1985 (depois reduzido para apenas US $ 35 milhões), e o custo do ciclo de vida não seria mais do que o F-15.

Em primeiro lugar, a USAF queria desenvolver o ATF através de um processo de "Demonstração e Validação" (Dem / Val) ao invés de ter uma competição de flyoff entre protótipos como foi feito no caso do concurso LWF que resultou no F-16. O processo Dem / Val abrangeria tudo menos do teste de vôo. Os sistemas completos de aviónica seriam testados em simuladores, e o projeto seria testado em túneis de vento e em faixas de seção transversal de radar. Maquetes de escala completa seriam construídas, mas aeronaves com flyable não seriam. O vencedor da fase Dem / Val receberia então um contrato de desenvolvimento em larga escala (FSD) para uma aeronave flyable.

Em setembro de 1985, a Força Aérea emitiu uma Solicitação de Propostas Dem / Val (RFP) para o ATF, especificando o prazo de inscrição de janeiro de 1986. Neste momento, a Força Aérea indicou a possibilidade de uma compra de compra de tantos como 750 aeronaves. Como parte da abordagem Dem / Val, construíram-se modelos de túnel de vento de escala completa e reduzida, com análise computacional feita de secções transversais de radar para baixa visibilidade. O prazo para a resposta à RFP foi posteriormente estendido até abril de 1986.

Todos os sete concorrentes responderam à Dem / Val RFP. A Boeing propôs um projeto de asa em forma de V, com forma de diamante, com uma única ingestão de tipo queixo de tubarão para alimentar os dois motores. A General Dynamics propôs um design de alas deltas que refletiu alguns dos trabalhos que realizou no F-16XL. Havia duas entradas, uma localizada em cada um dos lados da fuselagem, logo à frente da borda principal da asa. Havia uma única cauda vertical grande. Havia dois arrays de radar separados instalados atrás do cockpit, um sobre cada uma das entradas de ar. O design da Lockheed estreitamente em paralelo com o da F-117 que estava atualmente em desenvolvimento. Tinha um plano de cabeça de flecha e uma luva de ponta que se estendia em linha reta até o nariz. Possui asas trapezoidais convencionais, impulso vetorial e uma cauda horizontal. O design tinha uma baía de armas interna, e apresentava duas caudas verticais de dois lados. O design McDonnell Douglas tinha uma única entrada de queixo em forma de cunha e asas acentuadamente varridas. O projeto de Northrop tinha uma asa em forma de diamante e uma baía de armas interna, mas não tinha vetorização de impulso. O design Rockwell tinha uma grande e altamente delgada de delta. O design Grumman nunca foi descrito com detalhes, mas pode ter apresentado uma ala varrida para a frente.

Em abril de 1986, a Marinha dos EUA decidiu se envolver no programa ATF e concordou que usariam o ATF como base para a substituição do Tomcat F-14D. Ao mesmo tempo, foi acordado que a Força Aérea desenvolveria um substituto do F-111 do programa Aviação Avançada Tática (ATA) da Marinha. O conceito de ATF navalizado foi especialmente atraente para um Congresso que desejava extrair a máxima utilização de um orçamento de defesa já esticado.

Em maio de 1986, a USAF mudou de idéia e anunciou que, em vez de prosseguir em direção a um único contratado no final da fase Dem / Val, dois contratados seriam selecionados para construir protótipos para teste de vôo. Os dois contratantes vencedores competiriam um contra o outro para um contrato de Desenvolvimento de Escala Completa (FSD). A Comissão Packard havia defendido fortemente o teste de vôo de protótipos em concursos de compras militares, e a USAF estava fortemente pressionada para aceitar suas recomendações, com o excesso de custos e os atrasos envolvidos nos projetos C-5A e F-111 ainda sendo frescos no memórias de muitos.

À primeira vista, o Lockheed parece ser um participante improvável no concurso ATF e ainda menos chances de ter vencido. Lockheed não construiu um lutador de sucesso desde o F-104 Starfighter de meados da década de 1950. É verdade que a Lockheed havia integrado com sucesso o primeiro radar de pulsação-Doppler e o míssil de tiro ao YF-12, mas a empresa não tinha sido concorrente na competição F-15. No entanto, a Divisão de Projetos de Desenvolvimento Avançado da Lockheed, mais conhecida como "Skunk Works", fez uma série de avanços na tecnologia de baixa observabilidade em meados da década de 1970. Estes culminaram no Senior Trend aeronaves de ataque de baixa observabilidade, que eventualmente surgiram como o Nighthawk F-117A

Uma das primeiras respostas da Lockheed ao RFI foi uma proposta para uma aeronave altamente alta e altamente supersônica que seria capaz de cruzar bem acima de seus adversários e derrubá-los com mísseis de longo alcance. Este conceito foi rejeitado como sendo muito dispendioso. Em 1984-85, a Skunk Works foi trabalhar para ver se era possível combinar a nova tecnologia emergente com velocidade supersônica e excelente manobrabilidade, algo que era considerado praticamente impossível na época. No entanto, os avanços na tecnologia informática possibilitaram a modelagem matemática e as simulações necessárias para projetar uma aeronave furtiva que também era supersônica e capaz de uma boa manobrabilidade. Os computadores de meados da década de 1970 só podiam modelar as propriedades de dispersão de radar de superfícies planas, mas o supercomputador Cray da década de 1980 possibilitou lidar com o problema muito mais complexo de superfícies curvas. Além disso, materiais absorventes de radar (RAM) muito mais capazes já estavam disponíveis.

No início de 1985, antes da emissão da Dem / Val final RFP, Lockheed decidiu que era improvável que ele pudesse conquistar o concurso para o desenvolvimento em grande escala por si só. Em junho de 1986, anunciou-se que a Lockheed formaria uma equipe com a Boeing e a General Dynamics para desenvolver uma entrada ATF. Foi acordado que a empresa cujo projeto ganhou o concurso Dem / Val lideraria o time. Boeing parece ser tão improvável um participante no concurso ATF como Lockheed - Boeing nunca tinha construído um avião supersônico tripulado nem nunca tinha construído um lutador a jato, a empresa se especializando desde o início dos anos 1930 em bombardeiros, transportes, petroleiros, e grandes aviões comerciais. O último lutador construído pela Boeing foi o lutador infrutífero F8B baseado no mercado mundial da Segunda Guerra Mundial. No entanto, a Boeing sempre reconheceu que havia um grande mercado para lutadores táticos e mantiveram uma equipe de design trabalhando nesses tipos de aeronaves em toda a década de 1970.

Ao mesmo tempo, Northrop anunciou que seria em conjunto com McDonnell Douglas na competição ATF.

Sete fabricantes responderam à RFP - Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell. Grumman e Rockwell saíram da competição em uma fase inicial. Em 31 de outubro de 1986, Lockheed e Northrop foram anunciados como vencedores e foram adjudicados contratos para a fase de demonstração e validação do programa. Cada grupo era construir dois protótipos flyable. A designação YF-22A foi atribuída à aeronave que seria construída pela equipe liderada pela Lockheed, sendo YF-23A atribuído ao avião a ser construído pela equipe Northrop-Lead. Cada aeronave seria capaz de voar com um par de Pratt & Whitney F119 ou um par de motores da General Electric F120. Na conclusão da competição, uma das equipes receberia um contrato de Desenvolvimento de escala completa (FSD).

Em 1987, o requisito para o uso de reversores de impulso foi eliminado. Os inversores de impulso foram projetados para ser usados em vôo, para desaceleração em combate e para controle de velocidade durante a aproximação e pouso. Durante o desenvolvimento, os testes com o F-15 STOL / Maneuver Technology Demonstrator descobriram que esses inversores de impulso seriam mais pesados e exigiria mais ar de resfriamento do que o previsto. Conseqüentemente, no final de 1987, os reversores de impulso foram eliminados dos requisitos ATF. Sem inversores de impulso, a aeronave aterraria em 3000 pés em vez dos 2000 pés que haviam sido originalmente especificados, mas o peso e a complexidade adicionais necessários para os 1000 pés adicionais de espaço de parada foram considerados não valendo o custo.

Lockeed assumiu a responsabilidade pelo projeto geral do YF-22A, e foi para fornecer a parte de frente da fuselagem, incluindo o cockpit. Também trataria da maior parte do trabalho de desenvolvimento de sigilo especializado. Lockheed também lidaria com a montagem final em suas instalações em Palmdale, Califórnia. A Boeing construiria as asas e a fuselagem de popa e instalaria os motores. General Dynamics of Fort Worth, o Texas lidaria com a fuselagem central, as baías de armas, o empenho e o trem de pouso. Toda a equipe construirá um sistema completo de aviónica.

Em meados de 1987, o projeto YF-22A teve que ser significativamente alterado devido a problemas de peso. Uma asa em forma de diamante substituiu a ala trapezoidal menos cônica que originalmente havia sido planejada. A luva longa que se estendia até o nariz foi eliminada, uma vez que o teste do túnel de vento revelou que as forças de pitch-up geradas pela luva não podiam ser controladas pelas superfícies da cauda. Além disso, as caudas horizontais foram ampliadas na área. A baía de armas rotativa originalmente proposta foi substituída por uma baía de armas plana. Este redesenho coincidiu com a eliminação dos inversores de impulso, o que significou que a fuselagem pós-corpo agora poderia ser mais magro e mais leve.

Esses extensos redesign significaram que o YF-22A teria que ser adiado. No início de 1989, ficou claro que o YF-22A não estaria pronto para voar no início de 1990. No entanto, a Força Aérea concordou em estender o programa de demonstração e validação por seis meses.

Em 1988, os orçamentos em declínio obrigaram a Força Aérea a reduzir o número de asas de combate táticas de 38 para 35. Em 1988, os planos de modernização da USAF agora incluem 750 ATFs, a serem entregues a uma taxa de 72 por ano. Na sequência do prosseguimento do FSD previsto para 1991, as entregas das primeiras aeronaves FSD começaram em 1993, com o primeiro avião a entrar no serviço com a USAF em 1996. No final de 1988, o programa ATF tinha sido prorrogado por um ano e a USAF declarou um lote de produção piloto de 24 aeronaves.

Um projecto de pedido de propostas sobre a fase FSD foi emitido em agosto de 1989. Em 6 de outubro de 1989, o Conselho de Aquisição de Defesa aprovou um atraso de seis meses no início do projeto, estendendo a fase Dem / Val até meados de 1991. Isso atrasou a fase FSD por um ano. A Força Aérea concordou em emitir a RFP para FSD no final de outubro de 1990 e passar para a FSD em abril de 1991, momento em que um único empreiteiro seria selecionado.

A aeronave que finalmente emergiu da equipe Lockheed / Boeing / General Dynamics teve uma fuselagem dianteira que era essencialmente em forma de diamante em seção transversal, se fundindo em uma meia-fuselagem pentagonal e uma fuselagem traseira plana cônica. A forma do corpo foi projetada com grandes lados planos que refletiam a filosofia "facetada" que foi usada na F-117A. No entanto, as rupturas das facetas não são tão afiadas quanto estão na F-117A, as facetas são menos em número, e as superfícies curvas são usadas nas superfícies aerodinâmicas e acima e abaixo da fuselagem. O uso de superfícies curvas foi possível graças ao advento dos supercomputadores Cray para fazer a simulação da reflexão do radar de várias geometrias. As entradas de ar flanqueavam um nariz curto e cônico que acomodava o cockpit e a maioria da aviónica. Os dutos de entrada são curvados para dentro e para cima, protegendo as faces dianteiras dos motores da iluminação direta por radares hostis. No quadrante dianteiro crítico, estima-se que a seção transversal do radar do YF-22A seja aproximadamente 100 vezes menor que a do F-15.

A aeronave tem aproximadamente o mesmo tamanho que um F-15, mas é mais pesada, pesando cerca de 62,000 libras em condições limpas.

Uma vez que as rampas de entrada de geometria variável seriam incompatíveis com o design furtivo, as entradas de ar em forma de cunha foram projetadas para serem de geometria fixa sem partes móveis. As entradas foram da variedade de dois choques, e os ângulos de rampa foram escolhidos para uma eficiência ótima no Mach 1.5. Havia portas de derrames montadas imediatamente atrás do lábio superior que despejam o excesso de ar da entrada a baixas velocidades e configurações de baixa potência. As ingestões garantem baixa distorção do fluxo de ar com boa recuperação e fornecem características observáveis ​​baixas, bem como sangramento abrangente do ar da camada limite. As entradas foram deslocadas da parede da fuselagem por várias polegadas para o controle eficaz da camada limite. Os túneis de entrada em forma de S levaram ar para os motores, sendo a forma dos túneis de entrada deliberadamente projetados para que as faces do motor fossem completamente invisíveis a partir de qualquer ângulo de visão externo. Havia um par de entradas de sopro auxiliares acima do corpo, apenas para a frente das caudas verticais, que proporcionavam aos motores um ar extra para partida e decolagem.

A asa foi projetada com uma forma de plano em forma de diamante, que era realmente bastante próxima da delta com uma varredura de 48 graus na borda dianteira, uma borda de fuga quase reta e um cordão de ponta muito pequeno. O afilado diminui as cargas de dobra na asa porque a maior parte do elevador é gerada perto da raiz. O acorde da raiz da asa na linha central da fuselagem é de 34 pés e 6 polegadas e a corda da ponta da asa é de 4 pés e 2 polegadas. A asa não tem curvatura ou acentuada, e não há avanços ou extensões de raiz de ponta. Os grandes tanques de combustível integrados são incorporados na estrutura da asa.

A asa foi equipada com abas de bordo de topo de espessura completa. A borda de fuga possui grandes abas planas a bordo e menores, flaperons cônicos fora de borda. Todas as superfícies das asas caem a baixa velocidade para reduzir as corridas de decolagem e pouso.

O corpo dianteiro da fuselagem foi fornecido com uma borda afiada, ou o chine duro que corre da ponta do nariz para o lábio de entrada superior e havia um pequeno lábio aerodinâmico ligado ao canto superior externo de cada entrada. Estes foram projetados para causar a formação de vórtices em grandes ângulos de ataque. Como resultado desses lábios e lábios, em ângulos de ataque altos, um pico de vortices fortes se formam sobre a seção do centro da fuselagem e outro par se forma sobre as asas. Devido à baixa pressão dentro desses vórtices, levantamento adicional pode ser gerado, melhorando a capacidade de controle em altos ângulos de ataque. No entanto, esses vórtices podem ter um efeito adverso nas caudas verticais - podem causar obstrução aerodinâmica, podem cobrir as caudas verticais para que elas se tornem aerodinamicamente ineficazes ou podem se formar de forma assimétrica para que haja um efeito desestabilizador. Cálculos computacionais de dinâmica de fluidos cuidadosa usando supercomputadores foram necessários para evitar esses efeitos colaterais indesejados.

Um grande freio de velocidade foi instalado na fuselagem superior entre as duas caudas verticais. Como a maioria das outras portas da aeronave, o painel do airbrake tinha serrilhado, bordas do cão para suprimir as reflexões indesejadas do radar.

A cauda horizontal foi colocada em duas barras que se estendem para além das extremidades dos gases de escape do motor. Os estabilizadores estavam localizados no mesmo plano que a asa e estavam tão perto da asa que as planções da asa e do plano de cauda se fundem suavemente juntas - as bordas de ataque do estabilizador se encaixam perfeitamente em recortes nas raízes das abas da asa. De acordo com princípios de sigilo, a cauda horizontal tem o mesmo plano que a asa.

As caudas verticais gêmeas foram inclinadas para fora por 27 graus. Quando vistos a partir dos lados, as grandes barbatanas mascaram imagens térmicas da cauda da aeronave e as áreas de escape do motor e ajudam a bloquear varreduras de pesquisa infravermelha de todos, exceto os ângulos de elevação traseira e alta. As superfícies da cauda vertical do gêmeo estão localizadas bem para a frente (como as do F / A-18). Eles são invulgarmente maciços e são 70 por cento maiores do que aqueles no F-15. Devido a problemas antecipados com os estresses estruturais causados por vórtices da asa, foi decidido não usar um formato de cauda vertical totalmente volumétrica, e existem dois estabilizadores verticais fixos com lemes móveis. Os lemes representam quase um terço da área total.

Em toda a fuselagem, todas as áreas metálicas internas e externas foram revestidas com materiais absorventes de radar (RAM) e com tinta absorvente de radar (RAP). Registaram-se progressos consideráveis nesta área. Quando o primeiro F-117A foi movido, o RAP era caro e se desfez facilmente. O design das várias portas que são cortadas nos lados e no topo da fuselagem (por exemplo, para trem de pouso, armazenamento de armas, entradas de sopro, acesso à manutenção, etc.) representou um grande desafio para os designers que tentam alcançar uma baixa observabilidade. As bordas serradas foram adicionadas às portas para refletir o retorno do radar em direções inofensivas. As aberturas de admissão e de resfriamento que devem permanecer abertas em todos os momentos são cobertas com uma malha de fio observável para evitar que as emissões do radar inimigo entrem.

O F-22 deveria ser alimentado por um par de motores de tecnologia avançada, montados juntos na linha central da fuselagem, entre os dois booms que carregam as superfícies da cauda. Os motores AFF são de tipo avançado, projetados para possibilitar o cruzeiro por longos períodos de tempo a velocidades supersônicas. Os motores de combate convencionais atingem os limites de temperatura de saída do compressor (CET) a velocidades de cerca de Mach 1, devido ao aumento da temperatura e pressão de entrada. A velocidades mais elevadas, o motor deve ser estrangulado para segurar a TEC, e o impulso extra deve vir do pós-combustão. O pós-combustão consome combustível muito rapidamente, e o vôo supersônico deve, necessariamente, ser bastante breve. Em contrapartida, os motores ATF são projetados para serem executados a toda velocidade a velocidades de até 1,5 Mach.

Tanto os motores YF119 como os motores YF120 são de dupla bobina contra rotação, turbofans de baixa ponta com discos de turbina simples em estádios de compressão baixa e alta. Ambos os motores têm uma aerodinâmica e estruturas de lâmina melhoradas, reduzindo o número de estágios, bem como o número de peças e facilitando o resfriamento. Ambos os motores também utilizam materiais e técnicas avançadas, tais como compósitos, selos cerâmicos, lâminas de ventilação vazias e novos revestimentos resistentes ao calor. O motor General Electric YF120 aparentemente era o mais avançado dos dois. O YF120 é um powerplant de ciclo variável de dupla passagem que funciona como um turbofan a velocidades subsônicas e como um turborretro a velocidades supersônicas. O motor F120 possui um rotor de baixa pressão composto por um ventilador de dois estágios e uma turbina de alta pressão de um estágio com uma unidade de controle digital triplex montada na própria usina. O YF119 é baseado em um ciclo convencional com um sistema avançado de controle e gerenciamento de combustível. É basicamente uma taxa de bypass baixo (0,2 a 1) turbofan. O F119 incorpora um ventilador de três estágios como o rotor de baixa pressão com um estágio de turbina de alta pressão e um compressor de alta pressão de seis estágios, também conduzido por uma turbina de um único estágio. As aletas de guia de saída são moldadas como parte integrante dos difusores sem suporte e um difusor de resfriamento totalmente modulante está localizado à frente do bico bidirecional convergente-divergente.

Os injetores de motor bidimensionais do YF-22A podem ser vetados 20 graus para cima ou para baixo em qualquer configuração de energia. O impulso de Vectored é mais efetivo no alto poder do motor e é mais útil em cada extremidade da faixa de velocidade. O impulso vetorial contínuo também pode ser usado para voltas de alta velocidade (por exemplo, 6 g no Mach 1.8 é um objetivo ATF), onde a autoridade da cauda horizontal pode não ser suficiente. O impulso Vectored também melhora o controle do rolo. Um pós-combustão é incorporado para uso em combate ou para velocidades de traço Mach 2 mais.

A combinação de tecnologia de baixa observação com a exigência de alta manobrabilidade exigiu o uso de controles de vôo por fio. O sistema FBW para o F-22 foi desenvolvido pela General Dynamics. Sensores de dados de ar, giroscópios de taxa e acelerômetros alimentam informações no computador, onde é integrado com entradas dos controles do piloto. O computador central, em seguida, coordena a operação de flaps de vanguarda, ailerons, tailplans, lemes, airbrake e bocais de vetor de impulso.

O rolo e a guinada são efetuados por uma combinação de movimento diferencial dos ailerons, flaperons e o plano da cauda. Os lemes também fornecem controle direcional e funções de coordenação de alimentação durante manobras integradas complexas. O controle de passo é fornecido por comandos acoplados ao tailplane e aos bocais vectorizados por impulso. As superfícies de ponta operam automaticamente de acordo com o ângulo de ataque, a velocidade do ar, a altitude e as entradas de dados do sistema FBW.

Existe um receptáculo para uma sonda de reabastecimento de ar quente do tipo boom na fuselagem superior, localizada entre as portas de entrada auxiliar de sopro que estão apenas para a frente das caudas verticais. Este receptáculo é coberto por uma porta quando não está em uso.

No interesse de alcançar pouca observabilidade, todas as armas ar-ar são transportadas internamente. Existem três baías de armas. Duas das baías de armas estão localizadas nos lados da fuselagem (uma de cada lado) imediatamente a popa das entradas da bochecha, a parede traseira de cada baía formando a parede dianteira das baías principais do trem de pouso. Cada compartimento lateral pode acomodar dois mísseis Air-Air A-9 Sidewinder de infravermelho e é coberto por duas portas separadas. Quando um míssil Sidewinder é disparado, as portas da baía de armas abrem, o míssil Sidewinder se desliza para fora em um trapézio, o buscador de infravermelho do míssil se encaixa em seu alvo, o míssil é disparado, o trapézio volta e as portas se fecham. Quanto mais rápido isto for feito, menos provável é que um inimigo pudesse pegar um retorno de radar da baía de armas abertas. Uma terceira baía de armas está localizada embaixo da fuselagem e pode transportar quatro ou seis mísseis A-120C AMRAAM com ar-ar guiado por radar. A baía principal é coberta por duas portas com dobradiças, cada uma composta por dois painéis dobrados no sentido longitudinal. Quando um AMRAAM é disparado, a porta é aberta e o míssil é descartado. A porta pode ser fechada imediatamente, porque o motor do míssil não se acende até que ele se solte da aeronave. As bordas dianteiras e traseiras das principais portas da baía de armas possuem bordas serrilhadas para baixa observabilidade.

Apesar de projetado em grande parte para o transporte de armas internas no interesse de discrição, o F-22 pode ser equipado com quatro torres de armas externas sob as asas. Estes podem ser usados para fins de ferry ou para operações nas quais o sigilo é desnecessário.

Os principais elementos da plataforma de pouso se retraem para dentro das baías nos lados da fuselagem imediatamente a popa das baías de armas laterais embaixo das asas. Essas portas têm bordas serrilhadas para uma baixa observabilidade do radar. A roda do nariz orientável retrai-se para dentro de um poço entre as entradas de ar. Todas as três unidades de trem de rodagem são operadas por meio de veios hidráulicos independentes e cada roda possui uma unidade de freio de disco antiderrapante.

Cerca de 23% da estrutura dos protótipos é composta de materiais compósitos, e está previsto que cerca de 40% da produção de F-22 seja feita de materiais compósitos. Alguns dos componentes estruturais de alta temperatura são feitos a partir de fibras de carbono embutidas em uma matriz de bismaleimida, que supostamente pode tolerar tensões térmicas mais altas, em seguida, os materiais epóxi que são utilizados atualmente. As peles de asa são feitas de fibras de carbono em uma matriz termoplástica. A vantagem dos termoplásticos é que eles podem ser reaquecidos e reformados, reduzindo o custo de fabricação e reparação de componentes complexos.

O cockpit do piloto é o que veio a ser conhecido como um cockpit "de vidro". O painel de controle não tem marcadores ou medidores, e todas as informações são apresentadas ao piloto em telas ou como imagens holográficas na tela heads-up (HUD). O cockpit tem dois monitores multifuncionais primários de 8x8 polegadas, flanqueados por três MFD secundários de 6x6 polegadas, tudo em cores. Há um controle frontal de três cores embaixo do HUD. Todas as telas são painéis de exibição de cristais líquidos (LCD), que substituem os tubos convencionais de raios catódicos usados por aviões "antigos" de vidro. O F-22 é o primeiro avião militar a caracterizar esta tecnologia. Em primeiro lugar, os ecrãs de cristais líquidos foram fornecidos com painéis de dedo sobre vidro (FOG), mas a falta de feedback tátil durante os testes levou a uma decisão de reverter para interruptores de botão que rodeavam as telas.

Na aeronave de produção que levará uma suíte completa de aviónica, as telas primárias fornecerão informações de situação tática enquanto as telas secundárias fornecerão dados de sistemas ofensivos e defensivos. Os anunciadores de voz apresentarão informações vitais e informações cautelares ao piloto. Ele será organizado para que esses anunciadores de voz apresentem apenas as informações mais urgentes e evitarão sobrecarregar o piloto com coisas que ele ou ela não precisa saber.

O controle de todas as funções da aeronave é gerenciado por um acelerador e stick (HOTAS) hands-on que oferece ao piloto acesso a todos os modos de seleção que ele precisa para completar um ataque. O YF-22A possui uma coluna de controle central, mas isso será substituído por um controlador de sidestick em máquinas de produção.

O dossel do cockpit é sem moldura e é moldado e revestido para eliminar reflexões do radar. O dossel laminado acrílico de peça única era apenas para os protótipos. O óxido de estanho de índio será adicionado ao laminado em máquinas de produção para reduzir o retorno do radar. Foi dada grande ênfase ao design do cockpit para uma baixa observabilidade, e a seleção cuidadosa de materiais adequados para o painel de controle, o assento do ejetor e o dossel foi uma parte vital da obtenção de um interior furtivo.

O banco do piloto está ereto, estudos que mostraram que a inclinação deveria ter pelo menos 65 graus para proporcionar qualquer benefício significativo à tolerância g de um piloto. Os dois protótipos YF-22A possuem o assento ejetor ACES II, mas as máquinas de produção terão um assento Weber modificado.

Não foram publicados muitos detalhes sobre a suíte de aviônica que será ajustada à produção F-22s. Sabe-se que a suíte de aviónica incluirá um radar de varredura ativa, radar eletronicamente explorado por Northrop Grumman / Raytheon APG-77 e um sistema integrado de guerra eletrônica Sanders / General Electric ALR-94. As antenas do sensor para o sistema ALR-94 são suavemente misturadas na pele, e o sistema pode identificar positivamente o alvo, determinar o seu rolamento e seu alcance. Os sistemas de aviónica estão ligados por um sistema informático. O radar é projetado para fornecer ao piloto uma capacidade de primeiro-olhar, primeiro lançamento e primeira matança. Tem um alcance longo e alta resolução para a detecção precoce de combatentes inimigos. Possui uma baixa assinatura de detecção passiva, projetada para permitir que o F-22 se aproxime muito do seu alvo antes de ser detectado. O Detector de Lançamento de Mísseis Lockheed Martin AAR-65, composto por seis arrays de plano focal IR localizado ao redor do nariz, é usado para alertar sobre coletes imediatos de lançamentos de mísseis inimigos.

Dois protótipos YF-22A foram encomendados, um para ser alimentado por um par de motores F120 e o outro para ser alimentado por motores F119. O primeiro YF-22A estava pronto em junho de 1990. No entanto, naquela época, os motores da General Electric F120 que alimentavam a aeronave ainda não tinham sido qualificados para o vôo pela Força Aérea. Lockheed considerou brevemente mudar seus esforços iniciais para o segundo protótipo, que deveria ser alimentado pelo motor competitivo Pratt & Whitney F119, mas decidiu manter a programação original.

Os dois YF-22As foram integrados e montados nas instalações da Lockheed em Palmdale, Califórnia. O primeiro YF-22A foi oficialmente revelado em uma cerimônia em Palmdale em 29 de agosto de 1990. Em vez disso, a aeronave possuía um número de registro civil N22YF em vez de um número de série da USAF. Voou pela primeira vez em 29 de setembro de 1990, com o piloto de teste da Lockheed, Dave Ferguson, nos controles. Ele foi alimentado por um par de motores da General Electric YF120. O primeiro voo foi um pequeno salto de Palmdale para Edwards AFB. O voo foi consideravelmente mais curto do que o planejado por causa de uma falha menor com o equipamento de telemetria que precisava ser reparado no final da pista de pouso de Palmdale, reduzindo a carga de combustível disponível e reduzindo a oportunidade de realizar uma série de testes.

O YF-22A alcançou a velocidade supersônica pela primeira vez em 25 de outubro.

O segundo YF-22 seguiu em 30 de outubro, com o piloto de teste Lockheed, Tom Morgenfeld, nos controles. Possui o registro civil de N22YX e foi alimentado por um par de motores Pratt & Whitney YF119. Nenhuma das duas aeronaves de teste transportou qualquer radar, nem foram equipadas com armamento de canhão. No entanto, eles eram capazes de transportar e lançar mísseis ar-ar AMRAAM e Sidewinder.

No início de novembro de 1990, o YF-22 N22YF alcançou um dos marcos importantes do programa ATF, quando alcançou uma velocidade de Mach 1.58 sem usar pós-combustíveis. A velocidade óptima de supercruise foi Mach 1.58 para N22YF e Mach 1.43 para N22YX. Com pós-combustão, ambos os aviões poderiam facilmente ultrapassar Mach 2 a 50,000 pés.

O primeiro vetor de impulso pelo YF-22A foi realizado pelo N22YF em 15 de novembro, com o piloto de teste Dave Ferguson explorando o aprimoramento da resposta de rolo que esse recurso poderia suportar. Com a vetorização de impulso bidimensional, a aeronave poderia alcançar taxas de passo e passo supersônico em excesso do que pode ser alcançado por um lutador convencional a velocidades subsônicas. A velocidades acima de Mach 1.4, os bicos bidimensionais melhoraram as taxas de rotação em cerca de 35 por cento. O YF-22A conseguiu realizar manobras quando estava muito além do ângulo de ataque da parada e poderia realizar rolos de banco para banco a velocidades tão baixas como 80 nós e ângulos de ataque até 60 graus. A agilidade aumentada em ângulos elevados de ataque dará ao F-22A uma vantagem importante sobre outros lutadores, permitindo que as armas se bloqueiem com uma aeronave convencional que não consegue evitar apontar. Os bocais dão uma melhoria de quatro vezes na recuperação do nariz arredondado, permitindo que a aeronave retome as atitudes de vôo normais em um segundo.

Em 28 de novembro de 1990, o número dois do YF-22 alcançou outro primeiro para o programa ATF quando o piloto de teste Jon Beesley testou um Awind-9M Sidewinder durante um vôo sobre a gama da China da China. Em 20 de dezembro, o piloto de teste Tom Morgenfeld disparou um AIM-120 AMRAAM do YF-22 numero dois durante um vôo sobre o Centro de Teste de Mísseis do Pacífico em Point Mugu, Califórnia.

Em 23 de abril de 1991, a Força Aérea anunciou que o grupo Lockheed ganhou a fase Demonstração / Validação do concurso ATF. Ao mesmo tempo, a entrada Pratt & Whitney F119 foi selecionada como o motor vencedor. Em 3 de agosto de 1991, a Força Aérea concedeu formalmente um contrato de Engenharia, Fabricação e Desenvolvimento (EMD) à equipe Lockheed. A primeira das 11 aeronaves EMD (incluindo duas F-22B de dois lugares) deveu-se a voar em 1995. A capacidade operacional inicial (COI) foi definida para 2001.

N22YX com seus motores YF119 voltou ao ar em 30 de outubro de 1991 para mais testes de vôo. N22YF foi despojado de seus motores da General Electric e foi transferido para as instalações da Lockheed Marietta, na Geórgia, para testes de máquinas dos sistemas EMD.

Infelizmente, o N22YX esteve envolvido em um acidente grave em 25 de maio de 1992, quando caiu na pista depois de 8 segundos de oscilações induzidas pelo piloto violento. Ele deslizou vários milhares de pés abaixo da pista e pegou fogo, destruindo cerca de 25% da estrutura. O piloto Tom Morgenfeld não foi ferido, mas a aeronave foi considerada muito danificada para reparos econômicos.

No momento do acidente, Morgenfeld estava realizando um avanço planejado, e ele acabara de ligar os pós-combustíveis e tinha retraído seu trem de pouso a menos de 50 pés da pista de decolagem com o vetor de impulso ativo. A uma velocidade de 175 nós, a aeronave iniciou uma disputa não ordenada seguida de um comando severo do piloto. A aeronave então entrou em uma série de oscilações de passo, com flutuações rápidas da cauda e do bico de impulso, exacerbadas por atuadores de superfície de controle, que atingem limitadores de taxa, levando os comandos a sair da sincronização com a execução.

Uma investigação mostrou mais tarde que Morgenfeld havia ignorado um cartão de teste que exigia que os bicos de vetorização fossem colocados em posição exatamente na configuração que ele havia encontrado no momento do acidente. No entanto, a maioria dos engenheiros também ignorou essa instrução, pois achavam que era desnecessário. No momento do acidente, a aeronave havia feito alguns 760 vôos e havia registrado 100,4 horas no ar.

Após este acidente, nenhum outro teste de voo dos protótipos foi realizado, e o programa mudou-se para a fase EMD. O outro YF-22 (N22YF) foi mais tarde despojado de seus motores e foi usado para testes no solo. N22YF está agora em exibição no USAF Museum em Dayton, Ohio.

No início de 1992, a forma definitiva do EMD F-22 tinha sido finalizada. Houve algumas mudanças importantes. O comprimento foi reduzido para 62 pés 6 polegadas, a extensão da asa foi aumentada para 44 pés 6 polegadas, e o ângulo de varredura da asa diminuiu para 42 graus. Outras bordas que tiveram de ser alinhadas com o ângulo de varredura da asa para RCS baixas também foram alteradas para 42 graus. A forma da asa foi modificada para incorporar uma seção cortada entre os ailerons e a ponta. A espessura da raiz diminuiu e a curvatura e a torção foram modificadas. As entradas do motor foram movidas para fora por 1 pé 5 3/4 polegadas. Todo o cockpit foi movido para a frente, com mudanças subsequentes no perfil do nariz e do radome, dando à fuselagem dianteira uma forma mais clara. As superfícies da cauda foram modificadas, com a aleta / o leme sendo diminuído na área e a cauda horizontal sendo aumentada na área. A forma do plano da cauda foi modificada para uma forma de diamante, e a altura da aeronave foi reduzida para 16 pés e 5 polegadas.

A produção F-22A irá transportar um único canhão General Electric M61A2 de 20 mm acima e a popa da entrada do motor de estibordo. Esta é uma versão melhorada e mais leve do canhão M61A1 padrão que foi carregado por lutadores dos EUA desde a década de 1950. Os F-22 da produção também terão uma capacidade de ataque ao solo e serão fornecidos dois conjuntos de pontos difíceis por baixo de cada asa, embora o transporte de lojas externas reduza severamente as características observáveis ​​baixas da aeronave. A aeronave será capaz de transportar um par de Munições de Ataque Direto Conjunto (JDAM) na baía de armas sub-fuselagem e dois Mísseis de Ataque de Serviço de Serviço Tri-Serviço (TSSAMs) embaixo da asa para missões de ataque profundo. O JDAM é uma bomba inteligente de 1000 lb que dispensa submunições de infravermelho / guias acústicas. As primeiras versões do JDAM serão dirigidas por um sistema de orientação GPS, mas isso talvez seja substituído por um buscador de imagem em uma versão posterior. A Força Aérea pode mesmo querer equipar o F-22 com mísseis HARM para missões anti-radiação.

A Capacidade Operacional Inicial (COI) diminuiu constantemente ao longo dos anos. A decisão de construir protótipos significou que o programa Dem / Val deveria ser prorrogado por mais tempo do que o esperado. O metal para o primeiro avião EMD foi primeiro cortado em dezembro de 1993. Nesse momento, o número de aeronaves de pré-produção no pedido havia sido cortado para nove. Os primeiros três EMD F-22s foram utilizados principalmente para testes de estrutura e o quarto será usado para testes de aviónica. O sétimo e nono aviões deveriam ser dois lugares F-22Bs, enquanto que o oitavo era realizar testes de baixa observabilidade. As nove aeronaves EMD F-22A e B deveriam ser seguidas por quatro aeronaves de Verificação Pré-Produção (PPV).

Exatamente quantos F-22s de produção serão construídos ainda é incerto, uma vez que os planos de implantação para o F-22 estão continuamente em fluxo por cortes de financiamento e incertezas orçamentárias. O 1985 inicial A RFP indicou um requisito para 760 aeronaves, mas cortes no orçamento e os realinhamentos de força reduziram constantemente o número total esperado de construção. Em 1993, o Pentágono cortou a frota F-22 planejada de 648 para 442 e, em seguida, cortou novamente para 339 em meados de 1997. Em julho de 1996, a USAF diferiu o desenvolvimento do F-22B de dois lugares e corte os dois F-22B de o programa de teste, deixando apenas sete protótipos de EMD.

O primeiro dos sete protótipos EMD F-22A (91-4001, c / n 4001, chamado Spirit of America) foi revelado ao público na fábrica de Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, em 9 de abril de 1997. Foi anunciado que o nome Raptor foi escolhido para a aeronave. Raptor 01 (à medida que o avião foi rotulado) foi equipado com um par de motores de escape de vetores Pratt & Whitney F119-PW-100, avaliado em 35,000 lb.s.t. cada um com pós-combustão. Ele voou pela primeira vez em 7 de setembro de 1997. O avião foi entregue à Edwards AFB a bordo de um transporte C-5 em 5 de fevereiro de 1998. Foi registrado pela primeira vez na Edwards AFB em 17 de maio de 1998.

O segundo protótipo do EMD F-22A (91-4002, c / n 4002) foi retirado da linha de produção em Marietta, Geórgia, em 10 de fevereiro de 1998. Voou pela primeira vez em 29 de junho de 1998 e voou no país para Edwards AFB em 26 de agosto de 1998 para participar do 91-4001 no programa de teste. No final de 1998, os dois primeiros F-22 conseguiram atingir a velocidade de Mach 1.4 sem pós-combustão.

O terceiro F-22A (91-4003, c / n 4003) foi enrolado da linha de produção na Geórgia em 22 de maio de 1999. Tecnicamente, esse foi o quarto F-22A fora da linha de produção, já que o terceiro F-22A (3999) serve como um veículo de teste estático. 91-4003 voou pela primeira vez em 6 de março de 2000. O avião foi o primeiro dos F-22 do Bloco 2, que é o primeiro Raptor a ter uma estrutura interna totalmente representativa da versão de produção. Ele também tinha capacidade de vôo de envelope completo. O quarto Raptor (91-4004) foi o primeiro F-22 com aviónica totalmente integrada

Um Boeing 757-200 (c / n 22212, registro N757A) foi convertido como um laboratório de aviónica para testar o radar e outros sistemas eletrônicos. A aeronave estava equipada com uma fuselagem dianteira F-22, bem como uma asa de sensor na parte superior da fuselagem, apenas a popa da plataforma de vôo. O testar 757 voou pela primeira vez em 11 de março de 1999.

A ansiedade sobre o aumento dos custos do F-22 - juntamente com a opinião geral de que a ameaça que foi projetada para contrariar não existiram e que nenhuma ameaça futura atual ou concebível justifica a despesa - levou a uma mudança no Congresso para remover seis aviões F-22 do orçamento da FIA 2000 da Força Aérea. Em julho de 1999, a Câmara dos Deputados votou em cortar os seis F-22 que foram planejados para o ano fiscal de 2000 fora do orçamento e reatribuir o dinheiro para mais F-15Es, F-16CJs e C-130Js. No entanto, o Senado aprovou prontamente os seis combatentes do FY2000, e um acordo foi alcançado em uma conferência na qual as seis F-22As solicitadas seriam adquiridas como aeronaves de Teste de Representante de Produção II (PRTV II) e não como Produção Inicial de Taxa Baixa (LRIP) aeronave. A aquisição de dez aeronaves LRIP no ano fiscal de 2001 deveria estar condicionada ao teste que realizasse testes de vôo bem-sucedidos do software da aviónica, bem como a uma verificação de suas capacidades de discrição. O contrato para as seis aeronaves de teste de veículo de teste de produção F-22 foi adjudicado à Lockheed Martin em 30 de dezembro de 1999. A primeira aeronave PRTV II foi entregue em março de 2002.

Em 25 de agosto de 1999, o Raptor alcançou vôo em excesso de 60 graus de ângulo de ataque. Raptor 01 demonstrou sua capacidade de supercruise em 21 de julho de 1999, mantendo o Mach 1.5 sem pós-combustão.

Em 15 de agosto de 2001, o Conselho de Aquisição de Defesa do Pentágono aprovou o LRIP para o F-22A, mas reduziu a ordem total de 339 para 295. A construção começou na primeira aeronave operacional (01-4018) e foi anunciado que as primeiras 13 Raptors no Lote 2 entraria em serviço com a 325a. Asa no Tyndall AFB, em 2003. Foi anunciado que alguns Raptors iriam a 57th Fighter Wing na Nellis AFB para o trabalho de desenvolvimento operacional. A primeira ala operacional seria o 1º FW, com sede em Langley AFB, VA.

A aeronave de teste de vôo final (91-4009) no contrato de fase de desenvolvimento de engenharia e fabricação (EMD) foi entregue à USAF em 15 de abril de 2002. Foi dedicado à avaliação da facilidade de manutenção e reparo do Raptor. Depois que esses testes foram concluídos, o avião foi entregue à Edwards AFB para se juntar aos outros seis F-22 já existentes.

Em 25 de abril de 2002, o último pacote de software de aviónica do bloco 3.1 foi testado no 91-4006 no Edwards AFB. Este software fornece mais de 90 por cento do necessário para a funcionalidade completa em Raptors de produção.

Alarmado com o alto custo do programa F-22A, algumas pessoas no Congresso insistiram em um papel de ar para o Raptor, e o trabalho foi iniciado para determinar se as duas baías de armas internas podiam acomodar armas de ar-terra como o JDAM GBU-32, bem como bombas de 1000 libras. Para manter o congresso satisfeito, em 17 de setembro de 2002, o General John Jumper, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, anunciou que o Raptor seria redesignado F / A-22 para indicar o apoio de uma missão de duplo papel. Naquela época, a USAF tinha o objetivo de adquirir 339 Raptors, embora até 762 Raptors pudessem, em última instância, ser necessários.

Ao mesmo tempo, o Secretário da Força Aérea, James Roche, anunciou que a 1ª Fighter Wing em Langley AFB desenvolveria uma missão aérea limitada, além do seu papel primário de ar-a-ar. O problema básico é que, se a missão ar-terra exigir sigilo, o Raptor não poderá transportar ar para mísseis na baía de armas, nem será capaz de transportar nada em pilares inferiores, perdendo assim completamente o ar capacidade para o ar. No entanto, se não for necessário o sigilo, a aeronave pode ser equipada com quatro estações inferiores que podem transportar bombas, mísseis ou tanques de combustível de 600 galões. Cada estação pode transportar até 5000 libras de armas ou combustível.

Raptor número 10 (99-4010), o primeiro veículo de teste da Representação da Produção, foi formalmente aceito pela USAF em 23 de outubro de 2002. Foi designado para a Edwards AFB para servir com o Centro de Avaliação e Teste de Operação da Força Aérea para apoiar o Dedicado Inicial Teste operacional e fase de avaliação.

Em 5 de novembro de 2002, Lockheed Martin recebeu um contrato para o Lote 3 de produção inicial de baixa taxa, composto por 16 aeronaves.

Raptor número 11 (99-4011), a última aeronave de teste e avaliação operacional inicial dedicada, realizou seu primeiro voo em 16 de setembro de 2002 e foi formalmente aceito pela USAF em 26 de novembro de 2002. Em 22 de novembro, a aeronave 4007 conseguiu o lançamento um míssil AIM-9M desarmado. Também realizado em 2002 foi a intercepção de um alvo aéreo por um AIM-120 lançado a partir de uma F / A-22 de supercruização.

O primeiro Raptor F / A-22A (00-4012) foi entregue a Nellis AFB, Nevada, em 14 de janeiro de 2003. Outros sete Raptors estarão programados para se juntarem a 00-4012 com o 422º Esquadrão de Teste e Avaliação até o final de 2004 , com mais nove anos para se juntar à 57a Escalada da Nellis AFB entre 2008 e 2009. O Bloque 4 F-22A está programado para a introdução no serviço em 2005. Pode ser que o F-22 serve com a USAF por quarenta anos, talvez não sendo substituído por algum tipo posterior até o ano 2045.

Existe uma proposta para uma derivada ampliada do Raptor, o FB-22. Destina-se a ser um bombardeiro puro e é proposto como um substituto para os B-52, B-1B e B-2. Ele terá as mesmas características de discrição que o Raptor, mas poderá transportar até 30 bombas de pequeno diâmetro a velocidades supersônicas em faixas até 2000 milhas sem a necessidade de reabastecimento no meio do ar. Este projeto está no estágio preliminar do conceito, e o tempo dirá se ele evoluirá para qualquer coisa prática.

O F-22 já não está em produção, o último exemplo de produção saiu da linha de montagem em 2011. Um total de 195 pré-produção e produção de F-22s foram construídos. Até agora, não houve clientes estrangeiros para o F-22A, talvez devido ao seu alto custo e também talvez devido à relutância das autoridades da USAF em confiar em aeronaves tão avançadas para as mãos externas.

Seriados de Lockheed Martin F / A-22 Raptor

87-0700/0701		Lockheed YF-22A
91-4001/4009		Lockheed F-22A Raptor
							EMD aircraft
99-006/007			Lockheed Martin F-22A Raptor
							PRTV aircraft.  Serials cancelled and replaced
							with 99-4010/4011.
99-4010/4011		Lockheed Martin F-22A Raptor
							c/n 4010/4011.  PRTV aircraft
00-4012/4017		Lockheed Martin F-22A Raptor
							c/n 4012/4017.  IP aircraft
01-4018/4027		Lockheed Martin F-22A LRIP Lot 1 Block 10 Raptor
							c/n 4018/4027.  
02-4028/4040		Lockheed Martin F-22A LRIP Lot 2 Block 10 Raptor
							c/n 4028/4040
03-4041/4061		Lockheed Martin F-22A LRIP Lot 3 Block 20 Raptor
							c/n 441/4061
04-4062/4083		Lockheed Martin F-22A Block 20 Raptor
							c/n 4062/4083
05-4084/4107		Lockheed Martin F-22A Block 30 Raptor
							c/n 4084/4107
06-4108/4130		Lockheed Martin F-22A Block 30 Raptor
							c/n 4108/4130
07-4131/4151		Lockheed Martin F-22A Block 30 Raptor
							c/n 4131/4151
08-4152/4171		Lockheed Martin F-22A Block 35 Raptor
							c/n 4152/4171
09-4172/4191		Lockheed Martin F-22A Lot 9 Block 35 Raptor
							c/n 4172/4191
10-4192/4195		Lockheed Martin F-22A Block 40 Raptor
							c/n 4192/4195
10-4196/4217		Lockheed Martin F-22A Raptor--Contract cancelled.

Especificação de Lockheed YF-22A

Motores: Dois Pratt & Whitney YF119-PW-100 ou dois turbofans de pós-combustão General Electric YF120-GE-100, cada um avaliado em 35,000 lb.s.t. Desempenho (estimado): Velocidade máxima a potência militar Mach 1.6 (1059 mph). Velocidade máxima Mach 2.2 (1450 mph) com potência máxima com pós-combustão em altitude. Velocidade máxima Mach 1.2 (915 mph) ao nível do mar. Velocidade máxima de cruzeiro sustentada acima de 36,000 pés Mach 1,4-1,5 (925-990 mph). Tecto de serviço 65,000 pés. Comprimento de decolagem de 3500 pés. Rádio de combate não reabastecido de 750-800 milhas náuticas. Pesos: 33,000 libras vazias, decolagem normal de 58,000 libras. Peso de decolagem de combate de 62,000 libras. Dimensões: Wingspan 43 pés 0 polegadas, comprimento 64 pés 2 polegadas, altura 17 pés 8 7/8 polegadas, área da ala 830 pés quadrados. Quatro mísseis AIM-9 Sidewinder são transportados em compartimentos internos nos lados dos dutos de admissão do motor. Quatro mísseis AIM-120 AMRAAM são transportados em baías internas sob as entradas de ar.

Fontes:

1. Lockheed F-22: Stealth with Agility, Bill Sweetman, World Airpower Journal, Volume 6, verão de 1991.
   
   
2. De ATF para Lightning II: A Bolt in Anger. Opções de design e o YF-23A, David Baker, Air International, dezembro de 1994.
   
   
3. De ATF para Lightning II: A Bolt in Anger. Lockheed's YF-22A, David Baker, Air International, janeiro de 1995.
   
   
4. Lockheed Martin F-22 Raptor, Bill Sweetman, World AirPower Journal, Vol. 38, Outono de 1999.
   
   
5. Air Intel, Tom Kaminski, Combat Aircraft, outubro-nov de 1999.
   
   
6. Airscene Headlines, Air International, abril de 2003.
   
   
7. Clássicos Comparados: F-86 Saber e F / A-22 Raptor, Robert F. Dorr, Air International, fevereiro de 2003.
   
   
8. Airscene Headlines, Air International janeiro de 2003.
   
   
9. Airscene Headlines, Air International novembro de 2002
   
   
10. Airscene Headlines, Air International, outubro de 2002.
    
    
11. Airscene Headlines, Air International, junho de 2002.
    
    
12. E-mail de Vahe Demirjian na F-22 já não está em produção.